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Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel
Die Rheintalbahn – Tunnel Rastatt wohl erst 2025 fertig

Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel Die Rheintalbahn – Tunnel Rastatt wohl erst 2025 fertig

Quelle: Deutsche Bahn AG

In 70 Minuten von Karlsruhe nach Basel – das ist die Vision, die hinter dem Neubau der Bahnstrecke zwischen den Städten steckt. Nach einem Wassereinbruch in den Tunnel Rastatt steht der Zeitplan auf der Kippe. meinKA fasst das Mega-Projekt zusammen.

Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel

Schnell und komfortabel das Rheintal durchqueren: Dieses Ziel verfolgt die Bahn bereits seit Jahren – seit mehr als 150 um genau zu sein. Denn so lange schon fahren Züge auf dem Abschnitt zwischen Karlsruhe und Basel. Das macht sie zu einer der ältesten Eisenbahnstrecken in Südwestdeutschland. Im Laufe der Zeit hat die Zahl der Züge aber stark zugenommen. Mittlerweile passieren täglich über 300 Züge im Nah-, Fern- und Güterverkehr den Abschnitt. Das sorgt für Engpässe bei der Kapazität. In Anbetracht der Bedeutung der Strecke – immerhin zählt sie zu den wichtigsten europäischen Güterkorridoren zwischen Rotterdam und Genua – wurde bereits vor Jahrzehnten ein Ausbau beschlossen, der nun im vollen Gange ist.

Ziel ist es, auf dem 182 Kilometer langen Teilstück zwischen Karlsruhe und Basel einen Aus- und Neubau durchzuführen, damit nicht nur mehr Züge fahren können, sondern diese auch schneller unterwegs sein können. Um dieses Ziel zu erreichen sollen zu den zwei bestehenden Gleisen zwei weitere Gleise ergänzt werden. Während der langsamere Nah- und Güterverkehr dann die bestehende Trasse nutzt, wäre der Fernverkehr mit bis zu 250 Kilometern pro Stunde auf den neuen Gleisen unterwegs. Damit würde sich auch die Reisezeit zwischen Karlsruhe und Basel um eine halbe Stunde auf 70 Minuten reduzieren.

 

| Quelle: Deutsche Bahn AG

 

Streckenabschnitte – Neu- & Ausbau in der Übersicht

Zum Erreichen der Ziele wurde der gesamte Bereich in unterschiedliche Abschnitte unterteilt, in denen verschiedene Schritte notwendig waren. Zum Teil konnte parallel zur bestehenden Strecke eine Erweiterung um zwei Gleise vorgenommen werden. In den meisten Fällen soll hier dann der schnelle Fernverkehr unterwegs sein, nur zwischen Offenburg und Heitersheim soll der Güterverkehr auf die neue Strecke ausweichen.

Einzelne Abschnitte sind sogar schon in Betrieb, unter anderem der Katzenbergtunnel im Randbereich des Markgräfler Hügellandes. Mit seinen 9,4 Kilometern stellt er zudem das bislang größte Einzelbauwerk auf der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel dar. Der Tunnel ging 2012 in Betrieb. Offen ist allerdings noch ein Teil, der vor allem für die Region Karlsruhe von Bedeutung ist, der Streckenabschnitt Karlsruhe-Rastatt, der derzeit im Bau ist.

Vorgesehen ist, ab Forchheim eine neue Trasse zu errichten, die aktuell auch im Bau ist, die bis Rastatt die bestehenden Ortschaften umgehen soll. Rastatt soll dann mit einem knapp 4,3 Kilometer langen Tunnel unterquert werden, bevor es auf einer Neubaustrecke bis Offenburg geht. Letzterer 44 Kilometer langer Teil ist bereits seit Dezember 2004 komplett in Betrieb. Doch bis die Züge zwischen Karlsruhe und Offenburg mit einer höheren Geschwindigkeit verkehren können, werden noch Jahre vergehen. Knackpunkt ist dabei der Tunnel Rastatt, bei dem es im Bau zu Problemen kam.

 

Symbolbild | Quelle: Deutsche Bahn AG / Max Lautenschläger

 

Der Tunnel Rastatt – Teil der Neubaustrecke

Auf der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel sollen insgesamt drei Tunnelbauwerke entstehen. Während der Katzenbergtunnel bei Efringen-Kirchen bereits seit 2012 in Betrieb ist, läuft seit 2017 die Planung für Tunnel unter Offenburg. Ursprünglich war hier eine offene Strecke vorgesehen, aber die Bürger konnten eine Neuplanung des Projekts in diesem Bereich erwirken. Schlussendlich sollen hier zwei Tunnelröhren entstehen, je eine pro Richtung, mit einer Länge von circa elf beziehungsweise neun Kilometern. Frühestens 2021 soll hier das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen sein.

Deutlich weiter vorangeschritten ist hier der Tunnel Rastatt. Er soll künftig mit seinen 4.270 Metern die gesamte Residenzstadt unterqueren. Die Züge sollen bei Ötigheim unter die Erde fahren und erst im Bereich Niederbühl wieder auftauchen. 2013 starteten die Bauarbeiten, 2016 begannen zwei Tunnelbohrmaschinen mit ihrer Arbeit für die beiden Röhren. Für die Tunnelbohrmaschinen alleine wurden Investitionen von 36 Millionen Euro getätigt. Der Rohbau sollte nach den ursprünglichen Planungen 2018 abgeschlossen sein. Doch bereits in der Planung wurden Probleme befürchtet, immerhin waren die Arbeiter vor besondere Herausforderungen gestellt. An manchen Stellen wurde der Tunnel gerade einmal vier Meter unter der Erdoberfläche gebaut. Temporäre Aufschüttungen, Bodenverfestigungen und Bodenvereisungen sollten verhindern, dass die Erde absackt – Schritte, die schlussendlich eine Havarie nicht verhindern konnten.

 

 

Sperrung der Rheintalbahn – Havarie am Tunnel Rastatt

Am 12. August 2017 kam es beim Tunnel Rastatt zu einem Schadensereignis, das erhebliche Beeinträchtigungen mit sich bringen sollte. An diesem Tag senkten sich in Folge der Tunnelbauarbeiten die Gleise der über der Baustelle verlaufenden Rheintalbahn ab. Auf einer Fläche von sechs bis acht Meter Länge und mehreren Metern Breite, sanken die Schienen rund einen halben Meter ein. Der Zugverkehr wurde daraufhin sofort eingestellt. Um ein weiteres Absacken zu verhindern, begannen die Arbeiter in den Tagen danach, den Tunnel unter der Absenkung mit Beton zu verfüllen. Die Tunnelbohrmaschine wurde dabei aufgegeben, auch sie steckt heute im Beton. Die Havarie ereignete sich nur wenige Meter vor dem Ende des geplanten Tunnels: Rund 4.000 Meter Röhre waren zu diesem Zeitpunkt schon fertig.

In Folge der Absenkung der Gleise musste die Strecke bis 02. Oktober 2017 für den Zugverkehr voll gesperrt werden. Ersatzbusse pendelten zwischen Karlsruhe und Rastatt, für die Fahrgäste brachte das eine Reisezeitverlängerung von bis zu einer Stunde mit sich. Die Strecke konnte erst wieder in Betrieb genommen werden, nachdem die abgesunkenen Gleise auf einer Länge von 150 Metern entfernt wurden. Anschließend wurde an der Unglücksstelle eine Betonplatte gegossen, bevor neue Gleise verlegt wurden.

 

| Quelle: Deutsche Bahn AG

 

Die Ursache der Absenkungen ist auch zwei Jahre später, im Sommer 2019, noch nicht abschließend geklärt. Zwischenzeitlich wurden immer wieder Probebohrungen gemacht, die genauere Rückschlüsse über den Untergrund liefern sollen. Die Untersuchungen, aber auch die Planungen für den weiteren Bauvorgang, laufen.

 

Zeitplan und Weiterbau des Tunnel Rastatt

Nach der Havarie beim Tunnel Rastatt wurde schnell klar, dass weder der bisherige Zeit- noch Kostenplan zu halten sein werden. Während über die genauen Kosten noch keine Auskunft erteilt wurde, teilten die Verantwortlichen am Mittwoch, 07. August 2019, mit, dass mit einer Inbetriebnahme nicht vor 2025 zu rechnen ist. Das entspricht damit einer Verspätung von mindestens drei Jahren.

Die zusätzliche Zeit wird benötigt, um zum einen den Bau an der Weströhre, die nicht von der Havarie betroffen war, abzuschließen. Auch hier wurde sicherheitshalber im Bereich der Rheintalbahn eine Betonplatte eingearbeitet, um ein Absenken zu verhindern. Der Plan für die Oströhre sieht vor, dass die Bauarbeiten ab 2020 wieder beginnen sollen. Dann sollen zunächst die fehlenden 200 Meter Tunnel fertiggestellt werden. Im Anschluss daran soll die einbetonierte Tunnelvortriebsmaschine in offener Bauweise geborgen werden. Hierfür müssen die Gleise der Rheintalbahn auf einer Länge von 700 Metern verschwenkt werden. Während des Baus der Oströhre soll die Weströhre bereits für den Bahnbetrieb ausgerüstet werden. Nach Fertigstellung des Tunnels, ist die Schnellfahrstrecke von Karlsruhe bis Offenburg fertig.

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